¡MÁS CHATARRA, ES LA GUERRA!

Hace seis años o así, me vi metido sin querer en aquello del “¡Teruel Existe!”. Bueno, sin querer no, porque a Teruel, tierra de mi madre, sí que la quiero. Me metí por cosa del trabajo, quiero decir. Encargó Infoinvest a la empresa que yo dirigía, que les ayudáramos en la comercialización del parque industrial Platea, en la propia capital de la provincia. Pese a lo consolidado del vecino polígono La Paz, confieso que nunca fui optimista con aquel proyecto. Demasiado suelo industrial para la zona. Pero “la pela es la pela”, así que aceptamos el encargo e hicimos lo que pudimos, que fue poco. Hoy me he metido en la página web de Platea y lamento constatar que mi escaso optimismo estaba justificado.

Aunque, en verdad, en mi visita a Teruel me encontré con un tema que me pareció muy interesante: la instalación de una planta de reciclaje de aviones en los terrenos del antiguo Aeródromo de Caudé, resto de la Guerra Civil que fue luego base de prácticas de tiro del Ejército del Aire.

Siempre me fascinó lo del desierto de Mojave y las filas de aviones asándose en el polvo del desierto. Pero me he estado mirando lo de la industria del reciclaje de aviones y la cosa tiene más enjundia que la del mero aparcamiento. Algunas conclusiones:

FAHRENHEIT 451

Dice la leyenda que fue un tal Abú Masaifa el que creó la primera fábrica de papel en Europa, en Xátiva (Valencia). Mi abuela paterna era de allí y allí viví un par de felices años. Los suficientes para que me pillara la etapa final de carrera y, puesto en el trance de escribir una pequeña tesis para no me acuerdo qué asignatura, escogí la industria del papel, sobre la que Xátiva conserva orgullo y material sobre el que extenderse. Dicen que corría, por las márgenes de la acequia Murta, el año 1.056 y la industria papelera ha sido, durante más de 900 años, una de las claves del progreso de aquella zona. El hecho de que nos refiramos al papel con el mismo término “paper” en inglés y valenciano, es un recuerdo de la importancia que tuvo la exportación de papel desde Valencia a Inglaterra.

Pero pasarían más o menos cuatrocientos años hasta que allá por 1.450 comenzó la verdadera revolución del libro. El herrero de Maguncia Johannes Gutenberg, emprende su aventura tipográfica. Armado de una vieja prensa vinícola y tipos móviles y aunque acaba arruinándose, completa los famosos 150 ejemplares de “La Biblia de Gutenberg”. No se sabe si de verdad “en menos de la mitad del tiempo en que se tarda en copiar una”, pero sin duda una revolución tecnológica frente a la xilografía y las copias manuscritas. Que dejaría en el paro a muchos monjes, digo yo. El gráfico muestra la repercusión del invento: la producción de libros en Europa pasa, en 300 años, de 10 a 1.000 millones de ejemplares.

EL BUZO

Para Año Nuevo me propuse hacer más ejercicio, físico, este 2012. Todavía ando con la conciliación y no acabo de cumplir como debería. Pero mientras tanto sí que hice el mes pasado el ejercicio de ponerme en el lugar de una de las muchas personas que están sin trabajo y buscan una oportunidad. Así que me puse a bucear por el portal del Servef – Servéi Valenciá d’Ocupació y Formació- que es quien se ocupa de estas cosas en la Comunidad Valenciana. La primera oferta que aparece en ese portal es la de vendedor de cupones de la Once, en Xátiva, por 650 euros, supongo que al mes. Me gusta Xátiva, pero no tanto. Además hay que ser discapacitado, condición de la que afortunadamente carezco. Lo siguiente, me dije: primero voy a buscar en Alicante y así no tengo que desplazarme mucho. Hay 9 ofertas, que van desde cocinero en Tárbena, que no está mal, pero seguramente los clientes se quejarían, a optometrista en Ondara, que seguro que igual. Nada, que no me encaja nada. Voy a mirar el “catálogo de ocupaciones de difícil cobertura”, que además abarca toda España. Seguro que ahí hay algo. Sí que hay: piloto de buque mercante, engrasador de máquinas de barco (¿en Madrid?), deportista profesional (¿así, en general, no más?), frigorista naval (¿en Granada?), mozo de cubierta en Melilla, bombero de buques especializados… Si me hubiera pillado de chaval, cuando en el instituto me hicieron leer el “María, Matrícula de Bilbao”, igual me animaba, pero ahora creo que ya es un poco tarde, sobre todo para lo de piloto de buque (aunque mola).

EN GARDE!

¡Uno para todos y todos para uno! ¿Por cuánto tiempo más?

Tenía yo 12 años cuando mi hermano Tito, que tenía 20, tuvo un grave accidente de automóvil. Afortunadamente sobrevivió, pero anduvo unos meses convaleciente, hasta que le acomodaron los huesos rotos. A la mañana siguiente al accidente me llevaron a verle al hospital. Mi pobre hermano, mezcla de anestesia y cariño fraterno, me dijo entre lágrimas que le pidiese lo que yo quisiera. Le pedí “Los Tres Mosqueteros”, en línea con la inclinación aventurera que él mismo me había imbuido con los piratas de Emilio Salgari. Ya repuesto me trajo la novela un día, junto con “Veinte Años Después” y “El Vizconde de Bragelonne”, todas las cuales me leí de tirón, como lo hice muchos años después con “El Conde de Montecristo”.

Pero bueno, disculpen que me haya distraído con lo de Dumas, porque la verdad es que no he venido aquí a hablar de Alejandro Dumas sino de Charles Dumas, autor del libro “Globalisation Fractures: How major nations’ interests are now in conflict”. Y de las estocadas que nos van a dar

TINTÍN EN EL CONGO

Monsieur Mondondo est juste...

Anda España espasmódica. En el momento más inopinado nos ataca una contracción involuntaria de la cartera. Que si el rating, que si el paro, que si los desahucios, que si baja la población, que si las cajas quiebran, que si la corrución…

Hay que arrancar el motor, pero la clave de nuestro progreso inmediato como país no está en la demanda interna, o en que se vendan más casas o más coches.

NOMAD

Madrid T4, ¿bonito, eh?, pero ya está hecho

Me he decidido a dar el salto a “las Américas”, como los toreros y los cantantes que se precien. La verdad es que he tardado, porque mi devenir profesional me había convertido en un “europeíta”, como esos holandeses que viajan siempre con gabardina, sea invierno o verano. Me había acostumbrado, por ejemplo, a ir a París, Londres o Frankfurt con ida y vuelta aérea en el día y el apoyo terrestre de Les cars Air France, la oyster card o Deutsche Bahn. A mi regreso, cuando alguien sabía que acababa de volver de París me solía decir algo como “¡qué bonito! ¿te lo habrás pasado bien, verdad?”. Yo respondía afablemente, escondiendo la mala oyster, como los buenos tenistas.

Pero se ha acabado, me he cambiado de continente. Bueno, sigo yendo a Milán y alguna otra ciudad europea, pero ya no en “rush hour”, y además en Milán el risotto es excelente.

LA LÍNEA MAGINOT

A ver si bastan...

La enorme Placa Pacífica empuja y empuja de forma inexorable a la pobre Placa de Okhotsk, a razón de 8 ó 9 centímetros al año, así por cientos, miles de años. Ambas resisten, constreñidas por las placas tectónicas que las rodean. Se acumula la tensión. Los diminutos humanos poco podemos hacer, salvo medir e intentar predecir y protegernos.

En el largo plazo, sismólogos que utilizan complejos modelos matemáticos, apoyados en redes de GPS, intentan conocer el movimiento de las placas.

BUSES, BUSETAS Y COLECTIVOS

Taxi y buseta bogotanos. No mal, sólo que hay muchos...

Diez o doce horas de asiento en clase turista le dejan a uno el trasero plano y el cuello retorcido a base de cabezadas, en el duermevela de esas horas en que no se sabe bien, en el va y viene, si es de noche o de día. Este febrero he estado en Ciudad de México y en Bogotá. En lo de las habichuelas, ya saben. Como no está la cosa para dispendios he utilizado diez aviones distintos (Spanair, Lufthansa, Continental, Delta y Ryanair) en las dos idas y vueltas, incluyendo aquello de “whether you go to Heaven or to Hell you have to change in Atlanta”…

Que tampoco es como para hacerme la víctima. Al fin y al cabo hay un montón de gente por ahí viajando todos los días bastante incómodos. En los países emergentes, que ya tenían sistemas poco eficientes por falta de recursos, ahora que los recursos empiezan a estar disponibles, no pueden seguir el ritmo de crecimiento de la población urbanita. Es imposible que Ciudad de México, con más de 21 millones de personas, no te impacte. Por más que interrogué a mi taxista, no pude desentrañar cómo la gente acaba averiguando qué “camión” (por autobús en México), de los 30.000 o así que ruedan por la ciudad, le lleva a la parte de su colonia en una sub-ruta, “derrotero”, entre los cientos, o miles, que existen. No pude viajar en metro, como hubiera querido, pero escucho que es extenso y afortunadamente funciona relativamente bien.

Bogotá, pese a su menor tamaño, no le anda a la zaga en congestión. Al no disponer de metro todo el transporte de personas es de superficie y el tramado urbano digiere con dificultad el volumen. Se basa en unos 20.000 buses, busetas y colectivos (según talla), de muy diversas antigüedades, entre nuevecitos y decrépitos. Está ya operativa una nueva red, réplica del trazado de un inexistente suburbano, llamada “Trans-Milenio”, autobuses modernos con carril propio, muchos, pero también sobrecargados aunque la red se está ampliando. La sustitución de los buses y busetas habituales por este nuevo sistema ha traído de rebote el desarrollo de “bici-taxis” de afinidad asiática, ilegales, que te acercan de la parada del Trans-Milenio a tu antiguo derrotero.

(¡Y luego hay gente que se queja del metro de Madrid!)

En vista de lo precario del transporte urbano, el complemento habitual es el taxi, de los que no he conseguido averiguar bien cuántos funcionan, pero parece que son en el entorno de 110.000 en Ciudad de México y 50.000 en Bogotá, a los que se unen unos 40.000 y 15.000 ilegales más respectivamente (fuente: Amed y Edison, mis respectivos y amables taxistas…).

Para que les sirva de comparación, Nueva York tiene unos 4.400 autobuses y 10.000 taxis (“Yellow Cabs”) y Londres unos 6.800 autobuses y 19.000 taxis.

Resultado: contaminación indeseable y desde luego un panorama urbano que lleva a creer a ratos que esos países están fatal.

¡Pero no se equivoquen…! Ni piensen que la gente anda a tiros por las calles. Vienen de atrás, hay mucha diferencia entre las clases sociales más altas y las más bajas, etc., pero estos países están creciendo, y lo están haciendo rápido. Y tienen ganas de prosperar, saben “de qué pie cojean” y saben que lo tienen que hacer trabajando. Es más, creo que lo de la cojera lo tienen más claro que los españoles. Por ejemplo, me he encontrado con la agradable sorpresa de que estos dos países no se paran nunca, ni en verano ni en invierno, y que muchos oficinistas están en su puesto a las siete de la mañana. Una arquitecta a la que visité me comentó de fijar un reunión a las 6:30 am. No le dije que estaba loca de puro milagro…

Nuestro comercio exterior con Colombia es ínfimo, 896 millones de euros (2010), o sea nada. Poco más del 1% del que tenemos con Francia. Con México, algo mejor, 5.744 millones, tampoco mucho comparando con Francia (59.533 millones). Naturalmente en ambas balanzas estamos en déficit.

México y Colombia crecen, tienen población joven, ganas de trabajar, están recibiendo inversión externa creciente (americanos en México, chinos, brasileños, chilenos en Colombia). Los indios compran tierra en Colombia porque América del Sur tiene un bien que los asiáticos saben apreciar: el 25% del agua dulce del mundo, imprescindible para la agricultura que alimente a sus enormes poblaciones.

Les hacen falta infraestructuras, mejores puertos y carreteras, ferrocarriles, mejores calles, metro, hay un montón de trabajo y de oportunidades. Las empresas españolas, todas, no sólo las grandes, deberíamos aprender a asociarnos más con gente de allí, con la que compartimos tan gran idioma y cultura, y aprender a aprovecharlas juntos.

Taxi VW Milano eléctrico, ¿el futuro?

I LIKE TRUCKING

Cuando hice la mili, las veces que nos llevaban de marcha -no confundir con la “marcha” de hoy día- solíamos ir a pie, pero ocasionalmente nos montaban el algún camioncito más o menos vetusto, según a dónde fuésemos. Lo normal era viajar en la caja trasera de un Ford o Chevrolet de los años cuarenta -el mismo que utilizaban para repartir el chusco-, que los americanos habían vendido a medio mundo como excedente de guerra. Yo miraba con cierta envidia a los reclutas a los que habían destinado como conductores de los Reo o Continental, los M34 o M35 gigantes que Eduardo Barreiros había para entonces equipado con sus motores diesel.

Cuando me soltaron ya nunca tuve ni de cerca la oportunidad de conducir un camión. Aunque llevar un Seat 1500, también con motor Barreiros y sin dirección asistida, a menudo te hacía pensar en la experiencia. Las calles españolas se empezaron a poblar de “Seats” 600, 800, 1500, 850, 131, 127, 132, casi toda la gama Fiat, entonces propietaria de Seat. O de Renault Dauphines, Citroën “dos caballos” o los Simca 1000 o los “haigas” Dodge Dart que montaba Barreiros. Ya no quedaban marcas de automóviles españolas.

Pegaso Z102, RIP

En la carretera, Pegaso y Barreiros se defendieron mientras pudieron. Al final Barreiros desapareció e Iveco se hizo con Pegaso. Tampoco quedaban marcas de camiones españoles. Santana Motor, que fabricó todo terrenos de Land Rover y de Suzuki, lleva algunos años buscando su destino y sobreviviendo, sospecho, sólo por el apoyo público.

Automóviles, vehículos industriales, tractores o componentes mecánicos para los mismos representan la exportación más importante de España. En 2010 exportamos 2.079.782 vehículos (+10,44%). La exportación de vehículos todo terreno creció el 90,19% -no mal para un año de crisis, ¿eh?-, la de vehículos industriales un 24,86% -tampoco nada mal-. PSA Peugeot Citroën y Wolkswagen tienen aquí una importante base productiva. Pero, no nos olvidemos, no son españolas.

El negocio de los vehículos industriales y los tractores le está yendo bien a mucha gente. Fiat Industrial ha ganado € 378 millones en 2010 (frente a pérdidas de € 503 millones en 2009), gracias a la venta de tractores y cosechadoras en América y Asia. Las ventas del gigante Caterpillar en el último trimestre de 2010 crecieron un 62% y sus beneficios saltaron de US $ 232 millones a US $ 968 millones. Para 2011 Caterpillar confía en aumentar su beneficio por acción casi un 50% gracias a sus ventas en Asia, sobre todo en China. En España, Iveco ganó en 2010 € 270 millones (+ 157% sobre 2009), gracias sobre todo al aumento de ventas de vehículos industriales a Latinoamérica (+52,4%).

De todo esta sopa de números se deduce que los países emergentes están dándole fuerte empuje a la venta de tractores y vehículos industriales, un negocio en el que, desafortunadamente (en paz descanse Eduardo Barreiros), estamos en manos exclusivamente extranjeras. Y la verdad es que desconcierta que siendo capaces de fabricar aviones, turborreactores, trenes, fragatas, aero-generadores o satélites artificiales, y teniendo tanta mano de obra cualificada, hayamos sido incapaces de mantener o de volver a crear una marca propia en este ramo.

El sector automotriz es clave por varias razones:

1. Creación y mantenimiento de empleo.
2. Desarrollo tecnológico.
3. Producción muy ligada a productividad creciente.
4. Capacidad exportadora.

En ese famoso cambio de modelo que tanto propugnamos, este tema no es de los más difíciles. Tenemos África al lado y buena parte de los países emergentes hablan español.

¿Será posible que alguien piense que lo de crear empleo tiene que ver con la política industrial y no con arengar a los alcaldes?

¡EMERGENCIA!

Por lo menos el que tomé en México era Irizar... ¡Bien!

De emergentes, no se asusten. Acabo de volver de México DF, así que vengo con inspiración emergente. Cada día nos despertamos con sucesos en el mundo que te hacen repensar la cosa de la internacionalización. Que si una bomba en el aeropuerto de Moscú, que si los disturbios en Túnez o Egipto, con pueblos que empiezan a hartarse de sus dictaduras de turno. Que si desastres naturales varios, pasando por los desgraciados y sempiternos conflictos de países dominados por enfrentamientos religiosos, étnicos o relacionados con la droga, llámense Afganistán, Irak o Pakistán. Y no me olvido de las guerras entre narcotraficantes, que los propios mexicanos detestan.

Pero problemas o no, la gente del planeta lucha por comer todos los días, educar a sus hijos, tener un futuro mejor. Ver funcionar a una ciudad de más de veinte millones de habitantes te reafirma.

Hace diez años, Jim O’Neill, hoy presidente de Goldman Sachs Asset Management, acuñó el acrónimo BRIC para referirse a Brasil, Rusia, India y China, países de alta población y crecimiento y una cierta
estabilidad. Se estima que para el 2020 estos cuatro países, con Rusia relativamente descolgada, representarán algo así como la mitad del PIB mundial, con un crecimiento anual conjunto del 4,9% en los próximos diez años. En 2005 O’Neill amplió su lista a los “Next Eleven” –N11-, (Indonesia, Vietnam, Bangladesh, Pakistán, Filipinas, Corea del Sur, Irán, Egipto, México, Turquía y Nigeria).

Ahora la Economist Intelligence Unit –EIU- plantea un nuevo grupo: los CIVETS (Colombia, Indonesia, Vietnam, Egipto, Turquía y Sudáfrica). Razones para bendecirlos como futuros destinos de inversión: economías relativamente estables (relativamente, véase la súbita crisis de Egipto estos días), crecimiento poblacional y crecimiento económico conjunto estimado del 4,5% anual para los próximos veinte años.

Clasificaciones cerradas y solapamientos entre ellas, parece claro que cualquier empresa que quiera establecer una estrategia de internacionalización no puede dejar de mirar a varios de estos países. Si tomamos BRIC + N11 + CIVETS nos quedan 17 países:

a. Dos en Europa: Rusia y Turquía (total 215 millones de habitantes).
b. Tres en África: Egipto, Nigeria y Sudáfrica (total 280 millones de habitantes).
c. Tres en Latinoamérica: México, Colombia, Brasil (total 350 millones de habitantes).
d. Nueve en Asia: Irán, India, Pakistán, Bangladesh, China, Corea del Sur, Filipinas, Indonesia y Vietnam (total 3.350 millones –de los que China + India, 2.500 millones aproximadamente).

Cuando se analiza nuestro comercio exterior (estadística ICEX a noviembre 2010) con este grupo de futuro, la verdad es que se le cae a uno el alma a los pies. Le vendemos a 4.200 millones de personas poco más de la mitad (54%) de lo que le vendemos a Francia (65 millones de habitantes). Les compramos el doble de lo que le compramos a Francia (204%). De los 17 países sólo en uno tenemos balanza comercial a nuestro favor (Turquía, 115%). Otras no se parecen en nada a una balanza. El dominio es total de quienes nos venden y la cobertura ínfima (Nigeria, 6%; Irán, 15%; Bangladesh, 9%; China, 14%; Indonesia, 13%, Vietnam, 15%).

Un puñado de empresas ha entendido el mensaje. BBVA acaba de decirnos que el 40% de sus resultados provienen de México. Santander, Telefónica, Repsol, las grandes constructoras, ingenierías y otras varias multinacionales con las que por fortuna contamos están haciendo su trabajo. Y seguro que algunas otras empresas medianas. Pero está claro que no basta, sobre todo porque la mayoría de las grandes no son en sí exportadoras, sino multinacionales españolas afincadas en otros países.

Ya le podemos dar vueltas a la ordenación de las cajas, a la indemnización por despido, a lo que piensa Cándido, a si vota Batasuna, a los pinganillos del Senado y trampas en solitario varias. La empresa media tiene que agarrar la mochila y marcharse de excursión, aunque sea en autobús. Y traerse pedidos.