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Hace seis años o así, me vi metido sin querer en aquello del “¡Teruel Existe!”. Bueno, sin querer no, porque a Teruel, tierra de mi madre, sí que la quiero. Me metí por cosa del trabajo, quiero decir. Encargó Infoinvest a la empresa que yo dirigía, que les ayudáramos en la comercialización del parque industrial Platea, en la propia capital de la provincia. Pese a lo consolidado del vecino polígono La Paz, confieso que nunca fui optimista con aquel proyecto. Demasiado suelo industrial para la zona. Pero “la pela es la pela”, así que aceptamos el encargo e hicimos lo que pudimos, que fue poco. Hoy me he metido en la página web de Platea y lamento constatar que mi escaso optimismo estaba justificado.
Aunque, en verdad, en mi visita a Teruel me encontré con un tema que me pareció muy interesante: la instalación de una planta de reciclaje de aviones en los terrenos del antiguo Aeródromo de Caudé, resto de la Guerra Civil que fue luego base de prácticas de tiro del Ejército del Aire.
Siempre me fascinó lo del desierto de Mojave y las filas de aviones asándose en el polvo del desierto. Pero me he estado mirando lo de la industria del reciclaje de aviones y la cosa tiene más enjundia que la del mero aparcamiento. Algunas conclusiones: Leer el resto de esta entrada »
Taxi y buseta bogotanos. No mal, sólo que hay muchos...
Que tampoco es como para hacerme la víctima. Al fin y al cabo hay un montón de gente por ahí viajando todos los días bastante incómodos. En los países emergentes, que ya tenían sistemas poco eficientes por falta de recursos, ahora que los recursos empiezan a estar disponibles, no pueden seguir el ritmo de crecimiento de la población urbanita. Es imposible que Ciudad de México, con más de 21 millones de personas, no te impacte. Por más que interrogué a mi taxista, no pude desentrañar cómo la gente acaba averiguando qué “camión” (por autobús en México), de los 30.000 o así que ruedan por la ciudad, le lleva a la parte de su colonia en una sub-ruta, “derrotero”, entre los cientos, o miles, que existen. No pude viajar en metro, como hubiera querido, pero escucho que es extenso y afortunadamente funciona relativamente bien.
Bogotá, pese a su menor tamaño, no le anda a la zaga en congestión. Al no disponer de metro todo el transporte de personas es de superficie y el tramado urbano digiere con dificultad el volumen. Se basa en unos 20.000 buses, busetas y colectivos (según talla), de muy diversas antigüedades, entre nuevecitos y decrépitos. Está ya operativa una nueva red, réplica del trazado de un inexistente suburbano, llamada “Trans-Milenio”, autobuses modernos con carril propio, muchos, pero también sobrecargados aunque la red se está ampliando. La sustitución de los buses y busetas habituales por este nuevo sistema ha traído de rebote el desarrollo de “bici-taxis” de afinidad asiática, ilegales, que te acercan de la parada del Trans-Milenio a tu antiguo derrotero.
(¡Y luego hay gente que se queja del metro de Madrid!)
En vista de lo precario del transporte urbano, el complemento habitual es el taxi, de los que no he conseguido averiguar bien cuántos funcionan, pero parece que son en el entorno de 110.000 en Ciudad de México y 50.000 en Bogotá, a los que se unen unos 40.000 y 15.000 ilegales más respectivamente (fuente: Amed y Edison, mis respectivos y amables taxistas…).
Para que les sirva de comparación, Nueva York tiene unos 4.400 autobuses y 10.000 taxis (“Yellow Cabs”) y Londres unos 6.800 autobuses y 19.000 taxis.
Resultado: contaminación indeseable y desde luego un panorama urbano que lleva a creer a ratos que esos países están fatal.
¡Pero no se equivoquen…! Ni piensen que la gente anda a tiros por las calles. Vienen de atrás, hay mucha diferencia entre las clases sociales más altas y las más bajas, etc., pero estos países están creciendo, y lo están haciendo rápido. Y tienen ganas de prosperar, saben “de qué pie cojean” y saben que lo tienen que hacer trabajando. Es más, creo que lo de la cojera lo tienen más claro que los españoles. Por ejemplo, me he encontrado con la agradable sorpresa de que estos dos países no se paran nunca, ni en verano ni en invierno, y que muchos oficinistas están en su puesto a las siete de la mañana. Una arquitecta a la que visité me comentó de fijar un reunión a las 6:30 am. No le dije que estaba loca de puro milagro…
Nuestro comercio exterior con Colombia es ínfimo, 896 millones de euros (2010), o sea nada. Poco más del 1% del que tenemos con Francia. Con México, algo mejor, 5.744 millones, tampoco mucho comparando con Francia (59.533 millones). Naturalmente en ambas balanzas estamos en déficit.
México y Colombia crecen, tienen población joven, ganas de trabajar, están recibiendo inversión externa creciente (americanos en México, chinos, brasileños, chilenos en Colombia). Los indios compran tierra en Colombia porque América del Sur tiene un bien que los asiáticos saben apreciar: el 25% del agua dulce del mundo, imprescindible para la agricultura que alimente a sus enormes poblaciones.
Les hacen falta infraestructuras, mejores puertos y carreteras, ferrocarriles, mejores calles, metro, hay un montón de trabajo y de oportunidades. Las empresas españolas, todas, no sólo las grandes, deberíamos aprender a asociarnos más con gente de allí, con la que compartimos tan gran idioma y cultura, y aprender a aprovecharlas juntos.
Taxi VW Milano eléctrico, ¿el futuro?
Cuando hice la mili, las veces que nos llevaban de marcha -no confundir con la “marcha” de hoy día- solíamos ir a pie, pero ocasionalmente nos montaban el algún camioncito más o menos vetusto, según a dónde fuésemos. Lo normal era viajar en la caja trasera de un Ford o Chevrolet de los años cuarenta -el mismo que utilizaban para repartir el chusco-, que los americanos habían vendido a medio mundo como excedente de guerra. Yo miraba con cierta envidia a los reclutas a los que habían destinado como conductores de los Reo o Continental, los M34 o M35 gigantes que Eduardo Barreiros había para entonces equipado con sus motores diesel.
Cuando me soltaron ya nunca tuve ni de cerca la oportunidad de conducir un camión. Aunque llevar un Seat 1500, también con motor Barreiros y sin dirección asistida, a menudo te hacía pensar en la experiencia. Las calles españolas se empezaron a poblar de “Seats” 600, 800, 1500, 850, 131, 127, 132, casi toda la gama Fiat, entonces propietaria de Seat. O de Renault Dauphines, Citroën “dos caballos” o los Simca 1000 o los “haigas” Dodge Dart que montaba Barreiros. Ya no quedaban marcas de automóviles españolas. Pegaso Z102, RIPEn la carretera, Pegaso y Barreiros se defendieron mientras pudieron. Al final Barreiros desapareció e Iveco se hizo con Pegaso. Tampoco quedaban marcas de camiones españoles. Santana Motor, que fabricó todo terrenos de Land Rover y de Suzuki, lleva algunos años buscando su destino y sobreviviendo, sospecho, sólo por el apoyo público.
Automóviles, vehículos industriales, tractores o componentes mecánicos para los mismos representan la exportación más importante de España. En 2010 exportamos 2.079.782 vehículos (+10,44%). La exportación de vehículos todo terreno creció el 90,19% -no mal para un año de crisis, ¿eh?-, la de vehículos industriales un 24,86% -tampoco nada mal-. PSA Peugeot Citroën y Wolkswagen tienen aquí una importante base productiva. Pero, no nos olvidemos, no son españolas.
El negocio de los vehículos industriales y los tractores le está yendo bien a mucha gente. Fiat Industrial ha ganado € 378 millones en 2010 (frente a pérdidas de € 503 millones en 2009), gracias a la venta de tractores y cosechadoras en América y Asia. Las ventas del gigante Caterpillar en el último trimestre de 2010 crecieron un 62% y sus beneficios saltaron de US $ 232 millones a US $ 968 millones. Para 2011 Caterpillar confía en aumentar su beneficio por acción casi un 50% gracias a sus ventas en Asia, sobre todo en China. En España, Iveco ganó en 2010 € 270 millones (+ 157% sobre 2009), gracias sobre todo al aumento de ventas de vehículos industriales a Latinoamérica (+52,4%).
De todo esta sopa de números se deduce que los países emergentes están dándole fuerte empuje a la venta de tractores y vehículos industriales, un negocio en el que, desafortunadamente (en paz descanse Eduardo Barreiros), estamos en manos exclusivamente extranjeras. Y la verdad es que desconcierta que siendo capaces de fabricar aviones, turborreactores, trenes, fragatas, aero-generadores o satélites artificiales, y teniendo tanta mano de obra cualificada, hayamos sido incapaces de mantener o de volver a crear una marca propia en este ramo.
El sector automotriz es clave por varias razones:
1. Creación y mantenimiento de empleo.
2. Desarrollo tecnológico.
3. Producción muy ligada a productividad creciente.
4. Capacidad exportadora.
En ese famoso cambio de modelo que tanto propugnamos, este tema no es de los más difíciles. Tenemos África al lado y buena parte de los países emergentes hablan español.
¿Será posible que alguien piense que lo de crear empleo tiene que ver con la política industrial y no con arengar a los alcaldes?
Ayer estuve viendo un trocito de un reportaje sobre el sitio de Leningrado –la actual San Petersburgo- durante la II Guerra Mundial. La magnitud de aquella tragedia no ha sido superada ni antes ni después en ningún escenario bélico y confiemos que nunca lo sea. Del millón quinientas mil víctimas la mayoría lo fueron por frío y hambre, porque las tropas alemanas y finlandesas, aunque no consiguieron tomar la ciudad, paralizaron sus servicios y la dejaron sin transporte, energía, agua o alimentos. Los rusos aguantaron con enorme estoicismo y resulta admirable cómo, por ejemplo, mantuvieron sus bibliotecas funcionando. Pero lo que más me emocionó del reportaje fueron unas escenas del día de abril de 1942 que circuló de nuevo un primer tranvía¹. Aquella pobre gente lloraba y aplaudía, no sólo al medio de transporte, lo hacía por el símbolo de que la ciudad había resistido y empezaba a recuperar su normalidad.
Hoy en día, en Europa al menos, contemplamos esas dramáticas imágenes como algo pasado e indeseable, que no tiene razón de volver a producirse. Estamos acostumbrados a pulsar un interruptor y que se encienda la luz, abrir un grifo y disponer de agua que podemos beber sin más, a ducharnos con ella, fría o caliente –ahora fría-. Tenemos autobuses, metro, Internet, teléfonos móviles, supermercados y almacenes con todo lo imaginable a nuestra disposición.
Los retos son otros, no de destrucción sino de crecimiento. Leer el resto de esta entrada »
He preferido esperar al destilado del Pacto de Zurbano antes de meterme a mirar, que con la retorta en ebullición no era fácil hacerse idea. Ahora la verdad sigo sin hacerme mucha idea, pero sí me he fijado en lo del coche eléctrico, que por lo menos tiene el atractivo de lo concreto.
Lo del freno al CO2 vende, está de moda, nos hace modernos y responsables y todas esas cosas son valores positivos, para la sociedad y para las urnas. Así que nuestro gobierno se ha apuntado con entusiasmo al plan de ayudar a poner 252.000 de vehículos eléctricos en la calle para el 2014, o sea ahí ya mismo en términos industriales. Parece que nos vamos a gastar 590 millones de euros en subvencionar los 70.000 coches de los primeros dos años, que se dice saldrán de plantas nacionales. No sé si se sabe de cuáles.
Para intentar entender de qué hablamos, le he echado un vistazo a qué están haciendo los chinos, por ejemplo. Leo un informe en el New York Times, que aunque es de hace ya casi un año me informa de que la intención de China es producir 500.000 vehículos eléctricos e híbridos para el año 2011. Pero que la dificultad con la que se encuentran es que el coste del vehículo prácticamente se duplica frente a los automóviles convencionales. El precio de un automóvil medio allí es de US$ 14.600 y sólo el kit de impulsión eléctrica, baterías de ión de litio y motor eléctrico, cuesta US$ 14.000. Así que el subsidio que el gobierno chino pretende ofrecer a los compradores, flotas de taxis sobre todo, de US$ 8.800, no parece suficiente. Sospecho que con los € 6.000 que aquí se quieren ofrecer va a pasar lo mismo. Aparte de cuestiones técnicas aún poco resueltas, como la de que si a las batería de ión de litio no les gusta el calor no sé cómo les irá a esos coches en Madrid en julio, por ejemplo.
Por otro lado, si se examinan los proyectos sobre ahorro de energía en el transporte que apoya la Unión Europea bajo el programa Intelligent Energy – Europe, estos van hacia la gestión de flotas, la promoción del transporte público, la mejora en la distribución de mercancías, el entrenamiento de los conductores profesionales (de trenes por ejemplo) o el desarrollo y gestión del urbanismo para favorecer el ahorro de energía. El automóvil eléctrico está ausente. Y el coste para la Unión Europea, 27,3 millones sobre 49,5 millones de inversión. Lejos de los 590 millones que aquí pensamos gastarnos.
Así que a mí me parece que el esfuerzo económico que pretendemos darle en España, sin ser negativo per se, podría bien dirigirse más a la base de la pirámide de creación de valor que a su resultado final y presuntamente popular. Como los bomberos, que para apagar un fuego deben apuntar al combustible y no a las llamas o al humo, el desarrollo tecnológico todavía pendiente para hacer asequible el automóvil eléctrico aconsejaría que apuntásemos a otros aspectos de la tecnología del transporte, igualmente beneficiosos y de un coste seguramente inferior.
El transporte es responsable de aproximadamente el 20% del consumo de energía en Europa. El 98% procede de combustibles fósiles. Y el transporte de mercancías es un objetivo prioritario de mejora. Así que ahí tenemos un buen objetivo alternativo.
Puestos a soñar, me he encontrado con el proyecto SARTRE, Safe Road Trains for the Environment, en el que entre otras universidades y empresas europeas están involucradas las empresas españolas Robotiker Tecnalia e Idiada, del grupo Applus+. Siete u ocho camiones circulan por la AP36 entre Valencia y Madrid, en una caravana controlada informáticamente, separados por un par de metros entre ellos y con el conductor del primero, tal que el maquinista de un tren, al mando. El sistema informático de cada vehículo se ocupará de mantener los camiones bajo control, cada uno siguiendo al anterior, frenando, acelerando y girando según lo haga el vehículo que le precede y con un ahorro de entre el 20% y el 40% de combustible por efecto del rebufo. ¿Se imaginan el ahorro de combustible y mejora de seguridad si esto se aplica a los miles de camiones que circulan por esa carretera a diario? ¡Yo ya me engancharía a la trasera de ese tren para echar una siestecita eco-eficiente!
Cuando Warren Buffett compra trenes no son de juguete. A sus 79 años se acaba de gastar unos 25.000 millones, euro arriba euro abajo, en la compra de la compañía ferroviaria BNSF, la Burlington Northern Santa Fe (6.510 locomotoras y 82.555 vagones de carga). Creo que vale la pena reproducir entero un párrafo de su libro The Essays of Warren Buffett, Lessons for Investors and Managers: “…you will see that we favor businesses and industries unlikely to experience major change. The reason for that is simple: making either type of purchase, we are searching for operations that we believe are virtually certain to possess enormous competitive strength ten or twenty years from now. A fast-changing industry environment may offer the chance for huge wins, but it precludes the certainty we seek” (verán que preferimos negocios e industrias que es improbable que cambien mucho. La razón es simple: en cualquiera de esas compras, buscamos operaciones que creemos que casi con certeza poseerán fuerza competitiva dentro de diez o veinte años. Una industria que cambie muy deprisa puede ofrecer la oportunidad de enormes ganancias, pero nos impide tener la certeza que buscamos).
¿Qué será lo que ha visto Warren en BNSF? Pues yo creo que ha visto dos cosas. Mirando veinte años hacia delante, cosa que cuando yo tenga su edad espero ser capaz de hacer, o sea al 2030, sabe que habrán concurrido dos factores:
1. El transporte, de personas y de mercancías, absorberá una mayor proporción del consumo de combustibles fósiles. Leer el resto de esta entrada »
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